余承东何时走出「产能地狱」？

“提车时间从4-6周变为6-8周再到10周。”去年10月15日交付完6座问界新M7 Max四驱智驾版大定订金的湖北车主刘飞，正在等来第四个延期交付周期，官方APP显示，其选购车辆预计在1月22日前完成生产。

对接销售告诉刘飞，去年10月份的大定订单，都将在1月31日左右完成出库，并有望在春节前提车。

面对问界当下的交付危机，字母榜早在去年11月就曾在《差点让马斯克完蛋的“产能地狱”，轮到余承东了》一文中发出预警:被激增订单刺激得喊出“起死回生”的余承东，距离带领问界真正起死回生，其实还差着一个交付的距离。

刘飞做好了22日生产排期没有动静便去当地交付中心讨要说法的准备。按照华为交付流程，从完成生产到汽车进入发运环节，还要经历出库和组板两大步骤，仍要耗时一周左右。以此计算，刘飞乐观提车时间能够赶在春节前，不至于耽误早已规划好的自驾出游行程。

10月份下定问界新M7后，刘飞便和家人商量着春节开上新车去海南旅游过年，在等车期间还把自己开了5年多的燃油车雅阁给卖掉了。面对春节可能无车可开的不确定性，即便已经拿到了问界补偿的1万元延期奖金，刘飞也难以高兴起来。

问界销售宋佳辉告诉字母榜，延期补偿奖金拿满后还无法提车的准车主，暂时只能继续等下去，官方没有出台退还订金的政策。

如果想更快一些提车，准车主还有一种选择是将四驱订单转为后驱订单，且仍可以继续保留原有的延期补偿奖金政策。“现在主要是四驱部分零部件短缺，后驱版相对更充足。”宋佳辉表示。

据中汽协副会长董阳了解，问界新M7四驱版零部件短缺主要集中在前电机上，后驱版搭载的永磁同步电机供货相对正常，但四驱版中前电机部位搭载的交流异步电机，则面临供应商供货不足的困境。

去年10月21日下定5座问界新M7 Max四驱智驾版的北京车主李宏伟，为了可以开车回家过年，便听从了销售的建议，在1月初便将订单转换成了后驱版本，对接销售告诉他，最快可以赶在1月底提车。

延期交付危机不止出现在问界身上，华为和奇瑞合作的*车型智界S7同样深陷其中。去年12月4日下定智界S7 Max RS版的福建车主高家栋，原本被对接销售告知4-6周即可提车，如今6周已经过去，销售还无法给出一个准确提车时间。

“现在只有自营店有资格摆放问界M9、智界S7等新车。”宋佳辉解释道。

为了安抚准车主情绪，1月15日，智界S7发布延期交付补偿方案，与问界新M7一样，一旦车辆超过规定提车时间，每延期一天，准车主获赔200元，1万元封顶。

上述补偿方案并不足以安抚所有准车主。在等待领取延期奖金之际，高家栋所在的车主群，已经有人开始分享成功退掉订金的消息。

供不应求所导致的交付危机，仍未看到趋缓的苗头。

近期，余承东微博发文称，问界新M7发布4个月后，大定数已超13万辆。与此同时，问界整体交付量也在节节攀升。1月1日-14日的前两周里，问界以1.28万辆销量位居新势力品牌*，超过第二名理想1800辆。

订单的意外爆发，打了问界背后的赛力斯和华为一个措手不及。据36氪PowerOn报道，新M7上市初，问界发给供应链的预期仅为每月8000辆左右，平均到日产量不足300。

宋佳辉称，问界新M7开售前只备了5万辆货，原本计划需要用3个月才能卖完，“结果订单爆了。”

在新能源供应链人士申聪航看来，新造车势力普遍遇到的产能危机，跟其采用的按订单排产模式息息相关。传统经销商模式下，车企往往把经销商当成“水库”，提前储备好了大量货品。但面对大多亏钱卖车的造车新势力，传统经销商模式经营负担太重，按订单排产则能将经营效率*化。

但按订单排产的弊端之一就在于，新造车企业出于谨慎，往往会趋于保守，前期以小批量产品试探市场反应，后期一旦爆单，产能又往往难以同步跟进。

问界新M7爆单后，赛力斯工厂不得不一步步提高产能，日产量从上市前的不足300辆，逐渐提升至600辆、750辆，最新消息是其日产能已经达到1200辆。据界面新闻报道，赛力斯工厂还开启了每天22小时两班倒的生产模式，并将在现有3000人的基础上，为生产问界新M7的工厂再扩招2000人。

急速提升的产能，暂未起到缓解交付危机的作用。字母榜获悉的一份预期交付周期显示，1月中旬后下定的准车主，购买问界新M7 Plus后驱版，提车需要等待4-6周；问界新M7 Plus四驱版为12-14周；问界新M7 Max后驱版为2-4周；问界新M7 Max四驱版为8-10周。

之所以出现Max版本比Plus版本提车快上2-4周的情况，申聪航认为原因可能出在赛力斯对Max车型的押注资源更多，从而导致产能更为充足。去年10月余承东公布“战报”时，曾提到问界新M7大定订单中，五座Max版本ADS高阶包选装率为70%，六座Max版本ADS高阶包选装率为68%。

相比已经磨合两年多的赛力斯，首次与华为合作的奇瑞，其所遭遇的“产能地狱”更为恐怖。去年12月下定时，对接销售向高家栋透露的信息是，智界S7日产量只有80辆，目前累计大定数已经超过1万辆。

字母榜获悉的预期交付周期信息显示，12月下定的智界S7准车主，提车需要到4月份；1月下定的智界S7准车主，提车则要等到4月中下旬，等待周期在12-14周。

留给余承东更大的产能挑战在于，随着智选车业务产品线日益增多，其面对的交付压力将变得更大。

作为另一明星产品的问界M9，全系将于2月26日开启规模交付。1月份大定后的用户，要等到5月上旬才能迎来交付时刻。

“遥遥无期”的等待之外，跟华为开展智选车业务合作的车企配合度，也不再像赛力斯一般紧密。

与华为的合作过程中，赛力斯在研发端和制造端投入了巨额资金，这也进一步加剧着赛力斯的亏损程度。无底洞式的投入，让赛力斯与华为的合作模式，一时间难以被复制。有赛力斯内部人士告诉字母榜，“对于华为来说，肯定希望像赛力斯这样，又能干活，又能积极配合，还舍得花钱的车企越来越多。”

但目前来看，作为智选车模式下的第二家合作车企，奇瑞在资源配置上远不如赛力斯。与智界S7采用同一研发架构平台的奇瑞星纪元，尽管比智界S7晚上市一个月，但交付却在顺利进行。

“与华为的合作造车计划，更像是面子工程，自有品牌才是这些车企真正的里子。”BAO爱车工作室创始人鲍家翔分析道。

即便是与华为关系最为紧密的赛力斯，同样起了自立门户的心思。

去年3月份，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市*产品蓝电E5，这款车不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱，取而代之的，是比亚迪的弗迪电混方案。

即将在今年与华为联手推出智选车品牌的江淮，也早在去年4月对外发布了旗下新能源乘用车品牌江淮钇为，官方表示江淮钇为将在5年内发布4款产品。

智选车业务合作伙伴选择分散资源之外，外部车企对参与华为智选车的积极性，也在下降。华为拆分车BU成为这一趋势新的离心力。

去年11月底，华为宣布拆分车BU对外独立融资后，原本被视为华为“秘密武器”的智能座舱和智能驾驶能力，开始面向更多车企开放。外部车企即便不加入智选车模式，也能同步享受华为的*进技术成果。

近期举行的长安2024全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣便提到放弃智选车模式、选择跟华为合作HI模式的原因。在朱华荣看来，HI模式下，长安还能够维持自己的品牌标签，“智选模式是否符合产业规律、是否符合产业政策要求、是否保障用户根本的利益，都值得探讨。”

长安之前，为了维持品牌标签，广汽在去年3月选择跟华为“分手”——广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成的联合造车协议中，华为的角色从深度合作的HI模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。

“产能地狱”的困境并非余承东和华为所独有。特斯拉、蔚小理等新能源车企，在造车前期都曾在交付问题上摔过跟头。

自2016年3月发布后，还未正式量产的Model 3，订单量很快突破50万辆，马斯克也由此掉入“产能地狱”。到2017年Model 3启动量产后，马斯克曾公开过Model 3的产能规划:8月产量提升至100辆，9月达到1500辆，12月突破2万辆，到2018年，Model 3周产量达到1万辆。

马斯克的上述产能规划均未能如期实现，2017年四季度，特斯拉Model 3交付量仅为1550辆。高管在财报会上明言，“目前有数十万客户已经每人预交了1000美元的押金，但如果这些客户想要提车，还需要比原定的时间再多等三个月。”

Model 3“跳票”已成家常便饭，更是由此拖累特斯拉陷入破产边缘。为了尽快爬出产能地狱，马斯克定下每周生产5000辆Model 3的激进目标后，自己率先践行“硬核”工作方法，直接住进工厂车间，并以非常规思维手段搭建起一座由帐篷临时组建的装配线。

经过1年奋战，到2018年7月，一辆挡风玻璃上挂着“第5 000辆车”纸质横幅的黑色Model 3顺利下线。

同样的扩产经历也发生在蔚小理身上:2021年前后，进入销量爆发期后的小鹏，扩建完成肇庆工厂，并着手修建广州共产和武汉工厂；蔚来开始跟江淮合建第二座工厂；理想投资60亿元接手北京现代*工厂。

对于余承东来说，想要尽快爬出“产能地狱”，其面对的局面无疑更加复杂:马斯克直接睡到工厂车间的硬核工作方法，眼下还需要操心智能手机业务和鸿蒙生态建设的余承东，心有余而力不足；蔚小理们扩建工厂的路径，余承东还得仰仗合作车企的配合。

更何况，即便如蔚小理般通过建设新工厂扩建产能，也难以短时间内解决产能交付危机。2023年，蔚来ET5、小鹏G9等明星车型，依然纷纷倒在了交付不及时上。

当转向提车周期更快的后驱订单的李宏伟，时不时担心自己的问界新M7春节前能否及时交付时，原本打算下定智界S7的北京准车主陶传志，已经不打算苦熬长达3个多月的提车等待期，决心转投其他品牌了。